南通将迎来长江下游航道“深水时代”

这绝对是长江这条“巨龙”，助推南通经济起飞的又一次激情腾舞。    8月28日，长江下游12．5米深水航道一期工程开工。在“一寸水深一寸金”的大航海时代，这个消息无疑会让通城兴奋不已。

   如果说长江口12.5米深水航道的打通称得上是长江“龙昂首”，那么，12.5米深水航道向南京延伸则称得上是“龙挺胸”。几年后，南通沿江港区将迎来长江下游12．5米深水航道溯江而上的“深水时代”。

   长江求“深”若渴

   作为我国唯一贯穿东、中、西部的水路交通大通道，长江全长6300多公里，自古就被誉为中国的黄金水道。然而，在万里长江入海口，千百年来形成的“拦门沙”阻碍巨轮由江入海。在治理前，数十公里的“拦门沙”区段滩顶水深仅为5.5米至6米，严重影响长江黄金水道效益的发挥和长三角乃至整个长江中下游流域经济的发展。

   当我们把目光投向长江江苏段，就会发现这里的情况同样不太乐观：福姜沙、通州沙和白茆沙等许多座巨型沙体，犹如盘踞江中的一段段“肠梗阻”，阻挡着江水汪洋恣肆的脚步。可以说，正是由于这些“卡脖子”河段，让长江下游水运发展难以更上层楼。特别是随着长三角和长江沿线经济腾飞，长江航道逐渐无法适应发展的需要。

   1992年，原国家计委将“长江口拦门沙航道演变规律与深水航道整治方案研究”列入国家“八五”科技攻关项目，提出整治至水深12.5米的方案。后又经过各方专家反复论证，取得共识。在此基础上，中央决定实施长江口航道治理工程，从而掀开中国水运建设发展进程中最为波澜壮阔的篇章。

   资料记载：1998年1月，长江口深水航道治理一期工程正式开工，2002年9月通过国家验收，水深由7米提高到8.5米；二期工程于2002年4月开工，2005年11月通过国家验收，水深提升到10.5米，并同步上延至南京；三期工程于2006年9月30日开工建设。

   2010年底，当长江口深水航道治理三期工程完工后，人们开始把关注的焦点转向5万吨级巨轮能在长江走多远。自此，深水航道上延问题被提上议事日程。 2011年，长江口12.5米深水航道上延至太仓。 1月8日，太仓隆重举行试通航仪式，庆贺迎来长江航运江海直通的新时代。

   同为江城的南通当然理解对岸的兴奋所在——长江口深水航道上延至太仓后，太仓港能满足5万吨级集装箱船全潮、5万吨级散货船满载乘潮双向通航，兼顾10万吨级远洋集装箱船舶和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通航。权威部门测算，长江口深水航道上延至太仓的当年，产生直接经济效益3.78亿元。

   港城活力之源

   8月27日12时20分，在海巡艇的维护下，装载有近7万吨铁矿石的巴拿马籍超大型散货轮“天昌海”轮缓缓靠泊如皋港务码头1号2号泊位。这是南通港今年进靠的第113艘大船，也是南通港历史进靠的第962艘15万吨级及以上的巨轮。

   伴随船舶定线制的实施和长江口深水航道整治工程的推进，长江黄金水道海港化趋势日益明显，南通港大船进出的频率越来越高。南通海事局的统计显示，自2001年11月8日南通港首靠15万吨级巨轮“哥伦比亚”号以来，截至目前，南通港靠泊15万吨级及以上船舶数量已累计达962艘次。仅今年上半年，南通港进出15万吨级以上船舶就达84艘次，预计今年年底将突破1000艘次，这一数量在长江沿线各港口中名列前茅。

   海事部门的档案里记载着诸多“大船之最”：历史上进靠南通港载重吨最大的船只是“钻石武士”，197091载重吨，实载货量也最多，达89558吨；15万吨级以上的超大型船舶中，吃水达10.8米的数量最多，达30余条；南通港接靠船只吃水最大的是“爱卡”轮，吃水达11.6米。

   市港口管理局局长李吉平告诉记者，以往受到长江口航道水深的限制，10万吨级、15万吨级船舶往往在长江入海口就止步不前，这些大型船舶只能换装成2万吨、3万吨的船舶进入长江。从2001年起，我市开始建设5万吨级以上码头泊位，港口吞吐能力得到大幅度提高，港口进入快速发展时期。“长江口深水航道整治工程，对于推动南通经济社会的快速发展、形成临江产业带、加速江港发展和提高航运综合效益有着非常明显的作用。 ”

   长江口深水航道工程实施后，大型船舶的装载水平提高尤为明显。市港口局的一份调研报告显示，与7米水深相比，第三代、第四代和第五代集装箱干线班轮平均每航次提高载箱量约30%左右；从事干散大宗运输代表船型中，3万吨～15万吨的5种船舶平均装载量增加约20%左右；从事原油运输的船舶，平均装载量约增加15%左右。同时，海轮直达港区使得中转环节和货物损耗都有所减少，直接经济效益显著。

   伴随长江航道的华丽“转身”，南通港藉此迈入亿吨大港行列。2006年，南通港货物吞吐量首次突破亿吨，此后连年攀升，2011年达到1.73亿吨。目前，全港建成各类泊位227座，其中生产性泊位137座，万吨以上生产性泊位93座，岸线利用率显著提升。同时，与世界上100多个国家和地区的300多个港口通航，成为国家一类对外开放口岸、上海国际航运中心北翼组合港。

  “12.5”的经济视角

   在前天举行的新闻通气会上，交通运输部水运局局长宋德星向媒体通报，长江南京以下深水航道工程将按照“整体规划、分期实施、自下而上、先通后畅”的思路，拟分三期分步组织实施。其中，南通人最为关注的一期工程总投资约51.7亿元，工期3年，预计在2015年内完工。

   宋德星介绍，一期工程范围为长江干线太仓荡茜闸至我市的天生港区，河段全长约56公里，以徐六泾为界分为通州沙水道和白茆沙水道。通州沙水道内分布通州沙、狼山沙等沙洲，白茆沙水道分布白茆沙等沙洲，通州沙东水道下段至狼山沙东水道上段和白茆沙南水道进口段分别存在浅区，且局部河势存在不利于航道水深的趋势。“为保证深水航道向上延伸工程的顺利实施和航道的长期稳定运行，需开展航道治理，结合疏浚措施，实现12.5米深水航道从太仓上延至南通的建设目标。 ”

   12.5米！这意味着继太仓以后，南通即将成为我省第二个拥抱长江“深水时代”的城市。

   在南通海事局局长周竹山看来，深水航道的上延，在为南通港口带来客观的直接经济效益的同时，也为货主、船东节约大量运输和装卸费用。大船直接靠泊南通港，更有利于增强南通港的核心竞争力。

   周竹山算了一笔账。目前，进靠南通港15万吨的大船一般都是减载至吃水10.5米左右，最大也不会超过10.8米。一艘15万吨大船进靠南通港，吃水10.5米时，货物吞吐量在7万吨左右，这样一艘大船直接带来经济效益为1200万元左右。但是12.5米深水航道开通后，同样一艘15万吨大船进靠南通港，吃水11.5米时，货物吞吐量大约在9～10万吨，一个航次可以多带来2.5万吨货物，减去航运成本和必要的开支，直接带来经济效益可达1500多万元，一个航次可以多带来300万元的经济效益。

   由于江苏长江港口发展历史悠久，各大港口深水岸线资源大多已开发利用。李吉平表示，12.5米时代来临后，由于横港沙、新开沙紧临长江主航道，我市还将新添宝贵的深水岸线：作为如皋沙群尾部的一块未出露沙体，横港沙水深条件极为优良，近年来总体河势格局已基本稳定。据已有研究成果，横港沙圈围后可形成约17.4公里的自然岸线，其中约10公里岸线可规模化港口开发，可建设5万吨级以上泊位14个；新开沙是营船港航道所在的新开沙夹槽与长江主航道之间的狭长沙体，水深条件也比较优越。

   李吉平认为，大型海轮直达南通港，将进一步促进产业加快向沿江地区聚集，强化我市的对外联系交流，推进城市化、产业化进程。同时，推动我市充分发掘现有经济技术开发区的发展潜力，提高单位国土面积产能，从而加快产业结构调整步伐，为我市率先基本实现现代化和建设长三角北翼经济中心奠定坚实基础。

   从更大的视角审视，建设长江南京以下12.5米深水航道，不仅将进一步放大江苏沿江对外开放优势，有力地支撑江苏经济社会发展，而且将进一步促进长江中上游地区之间的经贸往来和对外开放，增强支持中西部地区发展的能力。

   这是历史赋予南通的机遇，也是时代赋予南通的重任！


工程难点

■潮汐河段水沙运动特性及滩槽演变的复杂性——

一期工程处于长江潮流界以下，受上游径流与下游潮汐共同作用，水沙运动复杂，河床的活动性大，滩槽演变复杂。

■航道整治平面布置方案的优化——

工程河段河面宽阔，需要在关键部位修建控制性工程，以稳定有利的滩槽格局，维持航槽的稳定。

■新型整治建筑物结构的运用——

没有同类型河段整治经验可借鉴，需要研究探索能适应潮汐河段水沙运动特点，调整水流、防止冲刷、控制洲滩、稳定格局的整治建筑物新型结构。

■生态航道建设技术的探索——

国内的生态修复工程技术尚处于起步阶段，需探索工程建设中的生态保护与修复措施。

项目过程

■2011年4月，交通运输部和江苏省正式组建长江南京以下深水航道建设工程指挥部，全面负责工程实施。

■2011年10月，完成了《长江南京以下12.5米深水航道一期工程工程预可行性研究报告》。

■2012年2月28日，国家发改委以发改基础[2012]499号文，对一期工程项目建议书进行批复。

■2012年3月，完成了《长江南京以下12.5米深水航道一期工程工程可行性研究报告》。

■2012年7月，国家发改委和交通运输部分别发文，对一期工程可行性研究报告和初步设计分别进行批复。