未来—谍变长江口

    “12.5米并非结束，长江口刚刚破题。”在长江口12.5米深水航道正式开通之后，交通运输部长江口航道管理局局长冯俊说，长江口只有一条主航道能通行大型船舶的局面不会一直存在，包括北港、南槽在内，都已经有了远期的增深规划，一项寄托了几代国人梦想的百年工程正朝着更加宏伟的目标迈进，20年后，现代化的长江口航道体系将呈现。
  冯俊所说的现代化长江口航运体系，来自2010年8月交通运输部批准的《长江口航道发展规划》（以下简称《规划》）。《规划》指出，未来10至20年要建成以长江口主航道为主体，北港、南槽和北支等航道共同组成的，安全畅通、保障有力的现代化长江口航道体系。
    历经五载绘就蓝图
    2015年、2020年、2030年，通过长江口的货运量预计分别达到10.5亿吨、12.5亿吨和15亿吨。这是权威部门作出的预测。
  中国工程院发布的《长江口深水航道治理工程评估报告》指出，今后10至20年，我国仍将处于工业化进程加快发展阶段，经济仍将保持较快增长速度。长三角地区经济发展仍将处于全国领先地位，长江中上游沿江省市承接长三角地区经济辐射和产业转移，将继续保持在中西部地区的领先地位，成为中部崛起和西部开发的先导区域。长江水运在长江沿线地区参与国际竞争，在促进经济结构的战略性调整、促进西部大开发、促进区域经济协调发展和产业布局中的重要作用将进一步加强，并将继续在能源、原材料等大宗散货进口和集装箱运输以及江海中转运输中发挥重要作用，通过长江口的货运量将持续、快速增长。
  除了货运量逐年上升，未来通过长江口的船型也将更加复杂，除了不同吨级的油船、散货船、集装箱船和杂货船以外，还将有大型邮轮和装载港机设备的外伸距长的特种船等。
  “依据货运量发展预测，通过长江口的船舶到2015年、2020年和2030年将分别达到274262艘次、337437艘次和400612艘次。到2016年左右，现在的长江口航道的瓶颈段将趋于饱和。”长江口航道管理局综合规划处副处长李文正说，正是着眼于长江口航道的可持续发展，2005年长江口航道管理局正式挂牌成立后，就着手组织开展《规划》编制工作。针对长江口实际情况，以国务院批准的《长江口综合整治开发规划》和《长江干线航道总体规划纲要》为指导，该局在密集调研、广泛研究的基础上，系统研究了长江口航道发展的外部环境、建设必要性和建设条件后，用了近5年时间完成《规划》的编制。
 “一主两辅一支”分层开发
  “长江口是一个‘三级分汊、四海入口’的巨型复杂河口，现在这个三级分汊河口只有经过治理的12.5米深水主航道和南槽自然水深具备通航条件，其他入海通道都尚需进一步开发治理。”李文正说，《规划》根据区域经济社会发展预期、长江口各航道的自然条件、开发潜力、通航能力和在腹地物资运输中的作用，从长江口航道发展的全局和可持续发展出发，确定了用10至20年时间重点建设“一主(主航道)两辅(南槽、北港航道)一支(北支航道)”航道体系的明确目标。20年后，长江口将有4条航道通航。
  据了解，《规划》是长江口航道发展史上首个科学完整的规划。在这部凝聚着长江口开发建设者无数心血的《规划》上，记者看到未来的现代化长江口航道体系将呈现出画卷般美好的图景。
  首当其冲的是主航道，上起徐六泾，下至长江口灯船，由长江口深水航道（南港北槽航道）、南港航道和南支航道组成，全长约181.8公里，是长江干线航道的组成部分和长江口航道的主体。主航道是大型集装箱船、干散货船和油轮进出长江口的主通道，是长江下游铁矿石、原油等大宗散货海进江中转系统和南京以下港口江海物资转运系统的重要基础设施。依据《规划》，主航道要满足5万吨级集装箱船全潮、5万吨级散货船满载乘潮双向通航，兼顾10万吨级集装箱船和10万吨级散货船及20万吨级散货船减载乘潮通航要求。目前，12.5米深水航道已经正式通航两个多月。
  接下来是北港航道和南槽航道，这两条航道也将在未来长江口现代航道体系中发挥重要作用。按照《规划》，北港航道将满足3万吨级集装箱船乘潮通航及5万吨级散货船减载乘潮通航，南槽航道需满足万吨级船舶乘潮通航要求。
  最后是北支航道，这条上接南支航道上段，下至长江口外，全长约85公里的航道主要为海门、启东、崇明等地临港工业和经济发展服务。北支航道近期利用自然水深通航，今后根据河势演变、治理工程情况和经济发展需要，进一步研究规划尺度。
  “我们会根据经济发展需要逐步提高航道水深，力争用10至20年时间，逐步实现《规划》中北港航道和南槽航道的通航目标。”冯俊说。
 脚踏实地 落实规划
  “尽管在未来的长期建设过程中，将遇到水资源综合利用、河势控制、支持保障建设、人才队伍培养等问题，但长江口深水航道体系的建设步伐必将铿锵向前。”说到长江口的未来，冯俊信心十足。
  冯俊告诉记者，长江口是一个水、沙、潮量巨大的大型复杂河口，其航道治理及日常维护将是一个长期、复杂的技术难题，需要结合航道治理和维护中所面临的新问题不断开展科研攻关工作，逐步提高航道信息化水平，为实现长江口航道的畅通、安全、可靠运行提供科技保障。
  冯俊表示，长江口航道管理局将按照《规划》要求，积极运用新技术、新工艺、新材料和信息技术，全面推进航道建设与管理水平，不断提高长江口航道现代化水平。
  据了解，为了科学规划建设长江口航道，今后长江口航道管理局将加强上海河口海岸科学研究中心的建设。通过必要的基本建设和科研课题支撑等，加大对科研基础研究的资金投入，加快重点实验室和专业技术人员水平的提升，大力培养专业技术人才，改善研究条件。充分发挥科研中心在解决长江口治理和航道建设、维护的技术难题以及长江口水域工程泥沙技术问题的作用。同时，加大前期科学研究、工程动态跟踪及分析研究和定期监测研究，形成完整的科研服务体系。加强长江口实测资料采集和整编力度，维持并完善水文泥沙波浪监测系统，根据航道开发治理的需要增设水文站点，增添先进的现场地形、水文、泥沙观测仪器，为长江口航道建设和科研提供基础资料和技术保障。
  此外，长江口航道管理局还将通过数据库技术、地理信息系统(GIS)和网络技术的集成与开发，构建“长江口数字航道”，为长江口航道的规划、管理、建设、维护和科研提供信息服务和决策支持平台；进一步开发和完善AIS（船舶安全识别系统）的功能，提高管理水平，满足长江口航道规划、建设和维护及管理的要求。
  “在建设现代长江口航道体系中，我们将继续发扬‘长江口精神’。”长江口航道管理局党委书记范亚祥表示，历经13年艰苦建设的长江口深水航道治理工程，不仅造就了一批高素质科技人才和管理人才，锤炼了一支敢打、能打胜仗的建设队伍，积累了重大工程管理的宝贵经验，更重要的是孕育了坚持科学、勇于创新、坚韧不拔、敢于胜利的“长江口精神”。 “长江口精神”是长江口深水航道治理工程成功的关键所在，也必将在今后长江口开发中引领大家迎难而上、知难而进。
 成就的不仅是航道
  “在现代化长江口航道体系建设中，我们将更加注重航道疏浚泥沙的处理和综合利用。”冯俊说。
  现在，根据长江口疏浚资源，上海造地公司已经在横沙东滩造了2.6万亩土地，接下来，计划再增加15.4亩土地面积。现在的横沙岛近52平方公里，相当于再造两个横沙岛，航道疏浚泥沙将在造地中发挥极其重要的作用。
   此外，长江口航道体系的建设还能为上海新生深水岸线资源创造条件，为流域产业布局和城市规划创造条件。
   2008年，国务院批准了《长江口综合整治开发规划》，涉及航道开发、河势控制、防洪防潮、水土资源开发利用、河口地区生态环境保护等诸多方面，是长江口综合开发的指导性文件。2009年国务院进一步提出了“到2020年将上海基本建成与我国经济实力和人民币国际地位相适应的国际金融中心、具有全球航运资源配置能力的国际航运中心”和“进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展”的指导意见。2010年5月，国务院正式批准实施的《长江三角洲地区区域规划》明确了长江三角洲地区发展的战略定位，并首次提出全球重要的现代服务业中心定位。长江口航道发展进入了新的历史机遇期。2010年8月《长江口航道发展规划》获交通运输部批准。
 科学保护有序开发 一个都不能少
  “长江口12.5米深水航道工程已顺利竣工验收，长江口航道管理局并不会因为工程的结束而淡出，相反将肩负更多的航道建设任务。”7月22日，交通运输部长江口航道管理局副局长姜明宝对记者表示。
  “长江口各条航道间有序开发的蓝图已经绘就，在推进‘一主两辅一支’的长江口现代航道体系建设中，我们将坚持科学保护和有序开发，一个都不能少。”姜明宝说。
  他表示，坚持科学保护、有序开发长江口，首先要处理好《长江口航道发展规划》与其他规划的关系，注重航道建设与河道治理、水土资源开发利用、环境保护等方面的协调发展，发挥长江口综合整治开发的整体效益。
  “这是我们对长江口航道规划的原则之一，也是建设长江口航道体系的前提。”姜明宝说。
  “在长江口航道体系建设中，我们将借助长江口深水航道治理工程积累的先进经验，坚持科学论证、科学规划、科学组织、科学管理，继续发挥科技创新的威力。”姜明宝告诉记者，长江口仍将是科研成果的高产地。长江口洲滩众多，存在诸多不稳定因素。为此，长江口航道管理局将更加注重航道科研队伍素质的提高和研究手段的完善，积极运用新技术、新工艺和新材料，全面推进航道建设与管理的科技进步，不断提高长江口航道现代化水平。
  “任何一项工程的开展都不可避免地会对周围生态环境带来一定影响，长江口深水航道建设工程也不例外。”姜明宝坦言，为了弥补长江口航道体系建设给生态带来的不利影响，长江口航道管理局将继续与有关单位一起，承担长江口生态系统修复工程。
  对于长江口生态的保护措施，长江口航道管理局有详尽规定，就连施工船舶产生的污水和垃圾都必须由具有资质的单位统一收集处理。
  “环境污染事故风险评估同样不容忽视。”姜明宝说，针对长江口航道船舶污染事故进行模拟后发现，船舶污染事故对区域环境影响较大，所以长江口航道管理局专门建立了长江口航道突发性船舶溢油事故的应急反应、生态评估和处理机制，以应对船舶溢油等突发性污染事件。
  “我们将继续坚持在航道建设和维护期间遵循生态与经济并重和生态补偿原则，合理安排施工时间，尽量避开重要水生生物的洄游、产卵时节，保留合理的洄游通道，以减缓规划实施对敏感物种及其生活环境造成的影响。此外，落实增殖流放等生态补偿和恢复措施，使长江口水域的生物多样性尽快恢复，从而降低航道发展对长江口生态系统的影响。”姜明宝表示。